Την έμφαση των εταιρειών για ανάπτυξη υποδομών φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων στην Αθήνα πρώτα και κύρια υπογραμμίζουν νεότερες πληροφορίες...
της αγοράς με την περιφέρεια να παραμένει εκτός κάδρου για την ώρα.
Ειδικότερα, όπως επισημαίνουν παράγοντες του κλάδου, ο σχεδιασμός εστιάζει αρχικά στην περιφέρεια Αττικής με τα καταλληλότερα σημεία να αποτελούν ξενοδοχεία και σούπερ μάρκετ με την λογική ότι εκεί θα βρεθούν αυτοί που πιθανά διαθέτουν ηλεκτρικό όχημα και επομένως δύναται να κάνουν χρήση της υπηρεσίας.
Επιπρόσθετα, τα business plan των εταιρειών περιλαμβάνουν επενδύσεις κατά μήκος του εθνικού οδικού δικτύου καθώς και σε ορισμένα νησιά που παρουσιάζουν αυξημένη ζήτηση λόγω τουρισμού.
Σε κάθε περίπτωση, όπως επισημαίνουν οι ίδιες πηγές, ο εν λόγω κλάδος εμφανίζει περιορισμένη «ωριμότητα» με τις εταιρείες να επικεντρώνουν κυρίως στην διασφάλιση μεριδίου της αγοράς παρά στην ανάπτυξη κερδοφόρων δραστηριοτήτων, τουλάχιστον στο βαθμό που θα μπορούσαν δυνητικά να αποδώσουν. Το τελευταίο στοιχείο, όπως επισημαίνεται σχετικά, συναρτάται με τον αριθμό των ηλεκτρικών οχημάτων που κυκλοφορούν στους ελληνικούς δρόμους με τον σχετικό στόλο να παραμένει μέχρι στιγμής υποδεέστερος των «βιώσιμων» μεγεθών για τέτοιες επενδύσεις.
Ενδεικτικά, σύμφωνα με τα διαθέσιμα στοιχεία μέχρι και τις αρχές του 2026, τα αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα (BEV) ξεπερνούσαν τα 32.000, σημειώνοντας σημαντική άνοδο από τις 8.708 ταξινομήσεις του 2024. Τα ηλεκτρικά οχήματα αποτελούν πλέον ένα υπολογίσιμο ποσοστό των νέων πωλήσεων (6,2% το 2025) ενώ αν συνυπολογιστούν και τα plug-in υβριδικά, ο συνολικός αριθμός είναι υψηλότερος.
Ωστόσο, όπως προαναφέρθηκε, το τρέχον επίπεδο της αγοράς όπως αποτυπώνεται με τα 32.000 οχήματα στους δρόμους δεν «δικαιολογεί» προς ώρας εκτεταμένη επέκταση του δικτύου σε βαθμό που να καλύψει επαρκώς και την περιφέρεια της χώρας, καθώς οι σχετικές επενδύσεις παραμένουν υψηλού κόστους με τα νούμερα να εμφανίζονται ακόμη μεγαλύτερα στην περίπτωση ενός υβριδικού σταθμού φόρτισης, δηλαδή σταθμός που συνδυάζει φορτιστή, μπαταρία και φωτοβολταϊκό.
Με άλλα λόγια, η προσέγγιση των εταιρειών μέχρι στιγμής, όπως αναφέρει χαρακτηριστικά στέλεχος της αγοράς, συμμορφώνεται με την αντίληψη που θέλει το ηλεκτρικό όχημα ως «όχημα πόλης» παρά ως βασικό όχημα μιας οικογένειας που θα το πάρει για να ταξιδέψει μια μεγάλη απόσταση.
Η εν λόγω αντίληψη αντανακλά και το επίπεδο ωριμότητας της σχετικής αγοράς με το όφελος για την ώρα να εστιάζει στην εξοικονόμηση καυσίμου εντός της πόλης όπου και κατά βάση λαμβάνουν χώρα οι καθημερινές μετακινήσεις με το σενάριο του «βασικού οχήματος» να μοιάζει πιο μακρινό και σε κάθε περίπτωση να παραμένει σε άμεση συνάρτηση και συνάφεια των υποδομών φόρτισης.
Εδώ ξεχωρίζει η ευθύνη και ο ρόλος του ΔΕΔΔΗΕ με παράγοντες της αγοράς να επισημαίνουν ως βασικότερο πρόβλημα-εμπόδιο για να προχωρήσει περαιτέρω η ηλεκτροκίνηση στην Ελλάδα, το κομμάτι των υποδομών του δικτύου και εν γένει την ικανότητά του να υποστηρίξει την λειτουργία ταχυφορτιστών. Η μία όψη του ζητήματος αφορά, όπως διευκρινίζουν, την πρόσβαση στο δίκτυο με την άλλη να αφορά το συνολικότερο «οικοσύστημα» (πχ υποσταθμοί κλπ) που καταλήγει σε πλείστες περιπτώσεις «ανεπαρκές» για να συνδεθούν ταχυφορτιστές.
Σύμφωνα με τα διαθέσιμα στοιχεία στην Ελλάδα έχουμε 8.500 σημεία φόρτισης AC (11KW) μια μόνο 170 σημεία φόρτισης DC ισχύος άνω των 120 kW. Το πενταετές πρόγραμμα ανάπτυξης του ΔΕΔΔΗΕ αναφέρει μεταξύ άλλων ότι «Το αναθεωρημένο ΕΣΕΚ που εκδόθηκε το 2024, σηματοδοτεί την προώθηση των εναλλακτικών καυσίμων στον τομέα των μεταφορών. Προβλέπει την ανάπτυξη υποδομών για εναλλακτικά καύσιμα, θέτοντας συγκεκριμένους στόχους για την υφιστάμενη και τη νέα κυκλοφορία επιβατικών οχημάτων και ελαφριών φορτηγών, έως το 2030. Ειδικότερα, προβλέπει την δημιουργία 40.000 έως και 100.000 δημοσίως προσβάσιμων σημείων φόρτισης για ηλεκτρικά οχήματα έως το 2030».
Αξίζει να σημειωθεί, όπως υπογραμμίζουν οι ίδιες πηγές, ότι η πρόσφατη (Δεκέμβριος του 2025) απόφαση της Κομισιόν να δώσει παράταση στους κινητήρες εσωτερικής καύσης συνέβαλε στην επιβράδυνση της διείσδυσης της ηλεκτροκίνησης χωρίς ωστόσο να αναιρείται ότι αυτό είναι το μέλλον.
Ειδικότερα, όπως επισημαίνουν παράγοντες του κλάδου, ο σχεδιασμός εστιάζει αρχικά στην περιφέρεια Αττικής με τα καταλληλότερα σημεία να αποτελούν ξενοδοχεία και σούπερ μάρκετ με την λογική ότι εκεί θα βρεθούν αυτοί που πιθανά διαθέτουν ηλεκτρικό όχημα και επομένως δύναται να κάνουν χρήση της υπηρεσίας.
Επιπρόσθετα, τα business plan των εταιρειών περιλαμβάνουν επενδύσεις κατά μήκος του εθνικού οδικού δικτύου καθώς και σε ορισμένα νησιά που παρουσιάζουν αυξημένη ζήτηση λόγω τουρισμού.
Σε κάθε περίπτωση, όπως επισημαίνουν οι ίδιες πηγές, ο εν λόγω κλάδος εμφανίζει περιορισμένη «ωριμότητα» με τις εταιρείες να επικεντρώνουν κυρίως στην διασφάλιση μεριδίου της αγοράς παρά στην ανάπτυξη κερδοφόρων δραστηριοτήτων, τουλάχιστον στο βαθμό που θα μπορούσαν δυνητικά να αποδώσουν. Το τελευταίο στοιχείο, όπως επισημαίνεται σχετικά, συναρτάται με τον αριθμό των ηλεκτρικών οχημάτων που κυκλοφορούν στους ελληνικούς δρόμους με τον σχετικό στόλο να παραμένει μέχρι στιγμής υποδεέστερος των «βιώσιμων» μεγεθών για τέτοιες επενδύσεις.
Ενδεικτικά, σύμφωνα με τα διαθέσιμα στοιχεία μέχρι και τις αρχές του 2026, τα αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα (BEV) ξεπερνούσαν τα 32.000, σημειώνοντας σημαντική άνοδο από τις 8.708 ταξινομήσεις του 2024. Τα ηλεκτρικά οχήματα αποτελούν πλέον ένα υπολογίσιμο ποσοστό των νέων πωλήσεων (6,2% το 2025) ενώ αν συνυπολογιστούν και τα plug-in υβριδικά, ο συνολικός αριθμός είναι υψηλότερος.
Ωστόσο, όπως προαναφέρθηκε, το τρέχον επίπεδο της αγοράς όπως αποτυπώνεται με τα 32.000 οχήματα στους δρόμους δεν «δικαιολογεί» προς ώρας εκτεταμένη επέκταση του δικτύου σε βαθμό που να καλύψει επαρκώς και την περιφέρεια της χώρας, καθώς οι σχετικές επενδύσεις παραμένουν υψηλού κόστους με τα νούμερα να εμφανίζονται ακόμη μεγαλύτερα στην περίπτωση ενός υβριδικού σταθμού φόρτισης, δηλαδή σταθμός που συνδυάζει φορτιστή, μπαταρία και φωτοβολταϊκό.
Με άλλα λόγια, η προσέγγιση των εταιρειών μέχρι στιγμής, όπως αναφέρει χαρακτηριστικά στέλεχος της αγοράς, συμμορφώνεται με την αντίληψη που θέλει το ηλεκτρικό όχημα ως «όχημα πόλης» παρά ως βασικό όχημα μιας οικογένειας που θα το πάρει για να ταξιδέψει μια μεγάλη απόσταση.
Η εν λόγω αντίληψη αντανακλά και το επίπεδο ωριμότητας της σχετικής αγοράς με το όφελος για την ώρα να εστιάζει στην εξοικονόμηση καυσίμου εντός της πόλης όπου και κατά βάση λαμβάνουν χώρα οι καθημερινές μετακινήσεις με το σενάριο του «βασικού οχήματος» να μοιάζει πιο μακρινό και σε κάθε περίπτωση να παραμένει σε άμεση συνάρτηση και συνάφεια των υποδομών φόρτισης.
Εδώ ξεχωρίζει η ευθύνη και ο ρόλος του ΔΕΔΔΗΕ με παράγοντες της αγοράς να επισημαίνουν ως βασικότερο πρόβλημα-εμπόδιο για να προχωρήσει περαιτέρω η ηλεκτροκίνηση στην Ελλάδα, το κομμάτι των υποδομών του δικτύου και εν γένει την ικανότητά του να υποστηρίξει την λειτουργία ταχυφορτιστών. Η μία όψη του ζητήματος αφορά, όπως διευκρινίζουν, την πρόσβαση στο δίκτυο με την άλλη να αφορά το συνολικότερο «οικοσύστημα» (πχ υποσταθμοί κλπ) που καταλήγει σε πλείστες περιπτώσεις «ανεπαρκές» για να συνδεθούν ταχυφορτιστές.
Σύμφωνα με τα διαθέσιμα στοιχεία στην Ελλάδα έχουμε 8.500 σημεία φόρτισης AC (11KW) μια μόνο 170 σημεία φόρτισης DC ισχύος άνω των 120 kW. Το πενταετές πρόγραμμα ανάπτυξης του ΔΕΔΔΗΕ αναφέρει μεταξύ άλλων ότι «Το αναθεωρημένο ΕΣΕΚ που εκδόθηκε το 2024, σηματοδοτεί την προώθηση των εναλλακτικών καυσίμων στον τομέα των μεταφορών. Προβλέπει την ανάπτυξη υποδομών για εναλλακτικά καύσιμα, θέτοντας συγκεκριμένους στόχους για την υφιστάμενη και τη νέα κυκλοφορία επιβατικών οχημάτων και ελαφριών φορτηγών, έως το 2030. Ειδικότερα, προβλέπει την δημιουργία 40.000 έως και 100.000 δημοσίως προσβάσιμων σημείων φόρτισης για ηλεκτρικά οχήματα έως το 2030».
Αξίζει να σημειωθεί, όπως υπογραμμίζουν οι ίδιες πηγές, ότι η πρόσφατη (Δεκέμβριος του 2025) απόφαση της Κομισιόν να δώσει παράταση στους κινητήρες εσωτερικής καύσης συνέβαλε στην επιβράδυνση της διείσδυσης της ηλεκτροκίνησης χωρίς ωστόσο να αναιρείται ότι αυτό είναι το μέλλον.
Πηγή: energypress.gr
Δεν υπάρχουν σχόλια :
Δημοσίευση σχολίου