«Εμείς διαφωνούσαμε πλήρως με την ιδιωτικοποίηση της Ολυμπιακής Αεροπορίας. Πιστεύαμε ότι μπορούσε να την κρατήσει το κράτος. Έχει γίνει αυτό. Δεν θέλουμε, όμως...
ΑΙR Υεμένη στην Ελλάδα». Οι δηλώσεις αυτές –του Ιουλίου του 2009– ανήκουν στον πρόεδρο, την εποχή εκείνη, της Κοινοβουλευτικής Ομάδας του ΣΥΡΙΖΑ, Αλέκο Αλαβάνο, και αποτελούν ένα δείγμα των θέσεων των κομμάτων της «Αριστερής Πτέρυγας» για μια από τις μεγαλύτερες αποκρατικοποιήσεις που έγιναν στη χώρα, αυτήν των Ολυμπιακών Αερογραμμών.
Σήμερα, μία πενταετία μετά τη μεταβίβαση των Ολυμπιακών Αερογραμμών στον όμιλο MIG και έναν χρόνο από τη συνύπαρξη της Olympic Air με την Aegean, αποδεικνύεται ότι η ιδιωτικοποίηση της Ολυμπιακής, της οποίας η λειτουργία στοίχιζε σε ετήσια βάση 350 εκατ. ευρώ, ήταν στην πράξη μονόδρομος. Είναι ενδεικτικό ότι το ενοποιημένο σχήμα Olympic-Aegean, κατά το διάστημα Οκτώβριος 2013 - Οκτώβριος 2014, αύξησε κατά 247 άτομα ή κατά 12% το προσωπικό του, εξέλιξη που προκαλεί αμηχανία σε όσους «διέβλεπαν» πακτωλό απολύσεων λόγω της ιδιωτικοποίησης του αερομεταφορέα.
«Είναι σημαντικό ότι ο Έλληνας φορολογούμενος σταμάτησε να πληρώνει 350 εκατ. ευρώ τον χρόνο για την Ολυμπιακή Αεροπορία. Ακόμα σημαντικότερο είναι ότι, εάν συνυπολογιστεί το κόστος της λύσης για την κάλυψη του προσωπικού, ήδη από το 2012 το Δημόσιο δεν πληρώνει για την Ολυμπιακή. Εμφανίζει, δηλαδή, οικονομικό όφελος», σημειώνει στο «K» o βουλευτής της Νέας Δημοκρατίας Κωστής Χατζηδάκης, που, ως υπουργός Μεταφορών το 2008 προχώρησε στην αποκρατικοποίηση της Ο.Α.
Πριν και μετά
Όπως αναφέρουν παράγοντες της αεροπορικής αγοράς, η Ολυμπιακή, προτού εξαγοραστεί από τον όμιλο MIG, εμφάνιζε συσσωρευμένες ζημίες ύψους 2,7 δισ. ευρώ, ενώ παρέμεινε ζημιογόνος μετά την αποκρατικοποίησή της, καθώς η οικονομική κρίση που ξέσπασε το 2009 αποκάλυψε ότι η ελληνική αγορά δεν χωράει δύο εθνικούς αερομεταφορείς. Η συγχώνευσή της μέσω εξαγοράς από την Aegean απομάκρυνε τη σκιά του λουκέτου, ενώ έθεσε τις βάσεις για τη δημιουργία ενός εθνικού πρωταθλητή στις αερομεταφορές, τον οποίο, όμως, συνεχίζει να χωρίζει ένα δυσθεώρητο χάσμα από τους μεγάλους ευρωπαϊκούς παίκτες.
Το πλάνο Βασιλάκη
Προ ημερών, το επιτελείο της Aegean, σε συνάντηση με δημοσιογράφους, κράτησε χαμηλούς τόνους. Χαρακτήρισε την εταιρεία αναπτυσσόμενη, αλλά ακόμη μικρή συγκριτικά με τους Ευρωπαίους αερομεταφορείς, και εξήγγειλε πως η προσπάθεια για την «επόμενη μέρα» θα επικεντρωθεί στην εξέλιξη της Aegean σε μια ισχυρή περιφερειακή δύναμη.
Είχαν χαρακτηριστικό πως, αν και η Αεροπορία Αιγαίου προβλέπεται ότι θα «κλείσει» τη φετινή χρονιά με κύκλο εργασιών κοντά στο 1 δισ. ευρώ, άλλες περιφερειακές εταιρείες, όπως η ιρλανδική Air Lingus (προτελευταία στην κατάταξη των 12 μεγαλύτερων αεροπορικών μεταφορέων), πραγματοποιούν έσοδα 1,43 δισ. ευρώ, ενώ πολύ... μακριά βρίσκεται η γειτονική Turkish, με τζίρο 6,6 δισ. και στόλο 233 αεροσκαφών.
Στο πλαίσιο αυτό, η εισηγμένη θα έχει ολοκληρώσει έως το 2016 την παραλαβή –ξεκίνησε το 2007– συνολικά 42 καινούργιων αεροσκαφών, έχοντας επενδύσει 300 εκατ. δολάρια για την προμήθεια 7 καινούργιων Airbus το διάστημα 2015-2016. Στόχος είναι, με ορίζοντα το 2023, η εταιρεία:
- Να διαθέτει 70 αεροσκάφη, 10 ελληνικές βάσεις και 14-15 εκατομμύρια επιβάτες.
- Να εξυπηρετεί συνολικά 110 προορισμούς από Αθήνα.
- Να εκτελεί 350 δρομολόγια εξωτερικού.
Ακόμα, η απόκτηση της Cyprus Airways εξυπηρετεί περαιτέρω τη διεθνοποίηση της δραστηριότητας της Aegean, καθώς επιτρέπει στην αεροπορική να αποκτήσει πρόσβαση στη Μέση Ανατολή, διατηρώντας τη δυνατότητα της επέκτασης της εκεί δραστηριότητας. Και μέσω συνεργειών θα μπορούσε να επιτύχει σημαντικές οικονομίες κλίμακας.
Πέτυχε το πείραμα της αποκρατικοποίησης
Μπορεί οι πολέμιοι της ιδιωτικοποίησης της αεροπορικής του Ωνάση να εξακολουθούν να υποστηρίζουν ότι οι Ολυμπιακές Αερογραμμές «ξεπουλήθηκαν» και ότι ένα κραταιό σχήμα σταμάτησε να λειτουργεί, ωστόσο όλα αυτά κόστιζαν ακριβά. Μάλιστα, οι συσσωρευμένες ζημίες μέχρι το 2008 διαμορφώνονταν σε 2,6 δισ. ευρώ, μέγεθος που ήταν τριπλάσιο των κονδυλίων που δόθηκαν το 2008 (950 εκατ. ευρώ) για να καλυφθεί η αύξηση των συντάξεων του ΟΓΑ, του ΕΚΑΣ, του επιδόματος ανεργίας και η χρηματοδότηση του Ταμείου Κοινωνικής Συνοχής.
Πηγή:capital.gr
Σήμερα, μία πενταετία μετά τη μεταβίβαση των Ολυμπιακών Αερογραμμών στον όμιλο MIG και έναν χρόνο από τη συνύπαρξη της Olympic Air με την Aegean, αποδεικνύεται ότι η ιδιωτικοποίηση της Ολυμπιακής, της οποίας η λειτουργία στοίχιζε σε ετήσια βάση 350 εκατ. ευρώ, ήταν στην πράξη μονόδρομος. Είναι ενδεικτικό ότι το ενοποιημένο σχήμα Olympic-Aegean, κατά το διάστημα Οκτώβριος 2013 - Οκτώβριος 2014, αύξησε κατά 247 άτομα ή κατά 12% το προσωπικό του, εξέλιξη που προκαλεί αμηχανία σε όσους «διέβλεπαν» πακτωλό απολύσεων λόγω της ιδιωτικοποίησης του αερομεταφορέα.
«Είναι σημαντικό ότι ο Έλληνας φορολογούμενος σταμάτησε να πληρώνει 350 εκατ. ευρώ τον χρόνο για την Ολυμπιακή Αεροπορία. Ακόμα σημαντικότερο είναι ότι, εάν συνυπολογιστεί το κόστος της λύσης για την κάλυψη του προσωπικού, ήδη από το 2012 το Δημόσιο δεν πληρώνει για την Ολυμπιακή. Εμφανίζει, δηλαδή, οικονομικό όφελος», σημειώνει στο «K» o βουλευτής της Νέας Δημοκρατίας Κωστής Χατζηδάκης, που, ως υπουργός Μεταφορών το 2008 προχώρησε στην αποκρατικοποίηση της Ο.Α.
Πριν και μετά
Όπως αναφέρουν παράγοντες της αεροπορικής αγοράς, η Ολυμπιακή, προτού εξαγοραστεί από τον όμιλο MIG, εμφάνιζε συσσωρευμένες ζημίες ύψους 2,7 δισ. ευρώ, ενώ παρέμεινε ζημιογόνος μετά την αποκρατικοποίησή της, καθώς η οικονομική κρίση που ξέσπασε το 2009 αποκάλυψε ότι η ελληνική αγορά δεν χωράει δύο εθνικούς αερομεταφορείς. Η συγχώνευσή της μέσω εξαγοράς από την Aegean απομάκρυνε τη σκιά του λουκέτου, ενώ έθεσε τις βάσεις για τη δημιουργία ενός εθνικού πρωταθλητή στις αερομεταφορές, τον οποίο, όμως, συνεχίζει να χωρίζει ένα δυσθεώρητο χάσμα από τους μεγάλους ευρωπαϊκούς παίκτες.
Το πλάνο Βασιλάκη
Προ ημερών, το επιτελείο της Aegean, σε συνάντηση με δημοσιογράφους, κράτησε χαμηλούς τόνους. Χαρακτήρισε την εταιρεία αναπτυσσόμενη, αλλά ακόμη μικρή συγκριτικά με τους Ευρωπαίους αερομεταφορείς, και εξήγγειλε πως η προσπάθεια για την «επόμενη μέρα» θα επικεντρωθεί στην εξέλιξη της Aegean σε μια ισχυρή περιφερειακή δύναμη.
Είχαν χαρακτηριστικό πως, αν και η Αεροπορία Αιγαίου προβλέπεται ότι θα «κλείσει» τη φετινή χρονιά με κύκλο εργασιών κοντά στο 1 δισ. ευρώ, άλλες περιφερειακές εταιρείες, όπως η ιρλανδική Air Lingus (προτελευταία στην κατάταξη των 12 μεγαλύτερων αεροπορικών μεταφορέων), πραγματοποιούν έσοδα 1,43 δισ. ευρώ, ενώ πολύ... μακριά βρίσκεται η γειτονική Turkish, με τζίρο 6,6 δισ. και στόλο 233 αεροσκαφών.
Στο πλαίσιο αυτό, η εισηγμένη θα έχει ολοκληρώσει έως το 2016 την παραλαβή –ξεκίνησε το 2007– συνολικά 42 καινούργιων αεροσκαφών, έχοντας επενδύσει 300 εκατ. δολάρια για την προμήθεια 7 καινούργιων Airbus το διάστημα 2015-2016. Στόχος είναι, με ορίζοντα το 2023, η εταιρεία:
- Να διαθέτει 70 αεροσκάφη, 10 ελληνικές βάσεις και 14-15 εκατομμύρια επιβάτες.
- Να εξυπηρετεί συνολικά 110 προορισμούς από Αθήνα.
- Να εκτελεί 350 δρομολόγια εξωτερικού.
Ακόμα, η απόκτηση της Cyprus Airways εξυπηρετεί περαιτέρω τη διεθνοποίηση της δραστηριότητας της Aegean, καθώς επιτρέπει στην αεροπορική να αποκτήσει πρόσβαση στη Μέση Ανατολή, διατηρώντας τη δυνατότητα της επέκτασης της εκεί δραστηριότητας. Και μέσω συνεργειών θα μπορούσε να επιτύχει σημαντικές οικονομίες κλίμακας.
Πέτυχε το πείραμα της αποκρατικοποίησης
Μπορεί οι πολέμιοι της ιδιωτικοποίησης της αεροπορικής του Ωνάση να εξακολουθούν να υποστηρίζουν ότι οι Ολυμπιακές Αερογραμμές «ξεπουλήθηκαν» και ότι ένα κραταιό σχήμα σταμάτησε να λειτουργεί, ωστόσο όλα αυτά κόστιζαν ακριβά. Μάλιστα, οι συσσωρευμένες ζημίες μέχρι το 2008 διαμορφώνονταν σε 2,6 δισ. ευρώ, μέγεθος που ήταν τριπλάσιο των κονδυλίων που δόθηκαν το 2008 (950 εκατ. ευρώ) για να καλυφθεί η αύξηση των συντάξεων του ΟΓΑ, του ΕΚΑΣ, του επιδόματος ανεργίας και η χρηματοδότηση του Ταμείου Κοινωνικής Συνοχής.
Πηγή:capital.gr
Δεν υπάρχουν σχόλια :
Δημοσίευση σχολίου